Conforme referido em informação anterior, decorreu de 21 de Maio a 21 de Junho, o Festival do Parque das Nações, que comemorou o 12º aniversário da abertura da Expo'98 - a Expo dos Oceanos, com organização conjunta da AMCPN e da ANMPN.

No respeitante à participação da ANMPN, o programa arrancou com a inauguração da Exposição fotográfica sobre o Aeroporto Marítimo de Cabo Ruivo, que teve lugar no dia 20 de Maio no 1º Andar do Edifício da Capitania da Marina do Parque das Nações, espaço que foi gentilmente cedido pela Administração da MPN, cujo apoio foi fundamental para a concretização de todos os eventos que tiveram a infra-estrutura da marina como palco.

Nas primeiras tentativas bem sucedidas de transpor espaços transatlânticos são usados hidroaviões. É o caso do hidroavião norte-americano NC-4 usado na primeira travessia do Atlântico Norte, que amarou no Tejo em 27- 05-1919 e os três hidroaviões usados por Gago Coutinho e Sacadura Cabral na histórica travessia aérea do Atlântico Sul entre Lisboa e o Rio de Janeiro.

O primeiro voo regular de transporte de passageiros vindo dos EUA, partiu de Port Washington em 28 de Junho de 1939, chegando a Lisboa no dia seguinte. Foi usado um avião Boeing 314 (Clipper) da Pan Am que transportou vinte e dois passageiros e doze tripulantes e fez escala na Cidade da Horta na Ilha do Faial.

Lisboa tornava-se, assim, um hub entre a Europa, as Américas e a costa Ocidental de África. A abertura ao tráfego, em Outubro de 1942, do Aeroporto da Portela veio vincar a posição privilegiada de Lisboa como pólo de ligação entre a Europa e o espaço além-Atlântico, graças à complementaridade entre este aeroporto terrestre e o Aeroporto Marítimo de Cabo Ruivo.

Entre 1942 e a década de 50 o Aeroporto Marítmo de Cabo Ruivo e o Aeroporto da Portela mostraram a complementaridade entre a “aviação terrestre” e a “aviação marítima”. A Portela servia de “aeroporto terminal da Europa” e inúmeros passageiros desembarcavam aqui para, em seguida, tomarem o hidroavião em Cabo Ruivo para destinos onde seria mais fácil chegar neste tipo de transporte – por falta de pistas de aterragem na escala ou no destino final, fosse uma ilha ou um continente para lá do mar.

Para fugir à azáfama crescente da zona portuária de Lisboa que impediria a amaragem e a descolagem dos hidroaviões, com as necessárias condições de segurança, construíram-se na zona de Cabo Ruivo as infra-estruturas indispensáveis. Mesmo aqui os hidroaviões conviviam, por vezes, com as Fragatas, Varinos, Faluas, Canoas e Catraios do Tejo. As construções do Aeroporto Marítimo de Cabo Ruivo incluíam a aerogare (com alfândega), a ponte-cais (longa para vencer a amplitude da maré) e também depósitos subterrâneos de combustível.

No ano seguinte à entrada em funcionamento do Aeroporto da Portela, em 15 de Outubro de 1942, são autorizadas obras de desenvolvimento do Aeroporto Marítimo de Cabo Ruivo, tendo em vista a complementaridade entre os dois.

O enorme desenvolvimento da “aviação terrestre” levaria à expansão do Aeroporto da Portela e ao abandono do Aeródromo Marítimo de Cabo Ruivo durante a década de cinquenta. Das obras incompletas de apetrechamento do Aeroporto Marítimo permanece bem visível ainda hoje, sobretudo, a Doca dos Olivais, hoje integrada no espaço do Parque das Nações, com os seus dois planos inclinados destinados à saída dos hidroaviões para a doca seca.